Vamos ent�o para a 2� dos
an�is de pist�o se voc� n�o ainda n�o leu a
1� parte pode ver pode ler clicando
aqui (recomendado), Ent�o vamos em frente.
For�a tangencialPodemos dizer que a for�a tangencial do anel � a for�a que ele faz para expandir-se quando instalado em um cilindro.
Para se medir quanto � essa for�a, existem aparelhos apropriados, onde o anel � envolvido por uma fita de a�o que vai sendo puxada at� que a dist�ncia entre as pontas do anel fique igual � folga recomendada.
A for�a necess�ria para puxar a fita nessas condi��es � a chamada for�a tangencial do anel.
Conformabilidade� a capacidade que um anel tem de adaptar sua face de trabalho aos contornos de um cilindro em toda sua circunfer�ncia, mesmo que a superf�cie de cilindro esteja ovalizada.
Se um anel se adapta facilmente a um cilindro deformado, dizemos que esse anel tem grande conformabilidade.
Fun��es dos An�isOs an�is de pist�o t�m tr�s fun��es principais que, resumidamente, s�o as seguintes:
1. Veda��o da c�mara de combust�o em rela��o ao Carter, impedindo que os gases da combust�o ou a press�o de compress�o passem para o Carter.
2. Transmitir o calor absorvido pela cabe�a do pist�o para as paredes do cilindro e destas para o sistema de arrefecimento.
3. Controlar a lubrifica��o dos cilindros.
Para atender a todos esses requisitos, simultaneamente, foi necess�rio desenvolver dois tipos b�sicos de an�is:
Os de compress�o e os de �leo, que tem a fun��o e caracter�sticas principais que descrevo a seguir.
Fun��es dos an�is de compress�oOs an�is, de
compress�o, visam principalmente, vedar a c�mara de combust�o, impedindo que os gases da combust�o passem para o Carter do motor, atrav�s da folga entre o pist�o e o cilindro, evitando com isso a perda de rendimento do motor, atrav�s da folga entre o pist�o e o cilindro, evitando com isso a perda de rendimento do motor e a contamina��o do �leo do moto e a contamina��o do �leo lubrificante.
Essa fun��o do anel, que � a mais importante, s� pode ser cumprida quando houver um contato total entre a face de trabalho do anel e a parede do cilindro, em toda sua circunfer�ncia, quando pelo menos uma das faces laterais do anel encostar na correspondente face lateral da canaleta do pist�o.
Outros fatores que influenciam na veda��o proporcionada pelo anel s�o a sua forma, sua for�a pr�pria e a press�o dos gases de combust�o na face interna do anel.
Al�m da veda��o, outra tarefa, das mais importantes, que os an�is devem cumprir, � impedir que o �leo lubrificante passe em excesso para a c�mara de combust�o e seja queimado e ao mesmo tempo deixar que uma fina pel�cula (filme) de �leo permane�a sobre a parede do cilindro para evitar um atrito �seco� (metal com metal) dos an�is com o cilindro.
Essa pel�cula de �leo, por sua vez, deve ter uma espessura definida, nem muito fina e nem muito grossa, pois se for muito fina n�o deixar� o �leo suficiente para lubrificar os an�is e se for muito grossa, far� com que tenha um consumo excessivo de �leo.
A espessura de pel�cula � obtida pela raspagem sucessiva feita por todos os an�is no curso descendente do pist�o, cabendo, no entanto, ao primeiro anel (de compress�o) a raspagem final, que n�o deve set total, mas deixando a fina pel�cula de �leo a que j� foi referida anteriormente.
Outra caracter�stica dos an�is da compress�o � que, no curso ascendente, eles devem apenas deslizar sobre a pel�cula de �leo, sem empurr�-la para cima, da mesma forma como um esqui aqu�tico evitando com isso que o �leo seja queimado na c�mara de combust�o.
Tanto essa caracter�stica de deslizar sobre o �leo no curso ascendente do pist�o, como as de rasp�-lo no curso descendente e de vedar a passagem de gases para o carter, dependem do perfil do anel e, por isso, existem diferentes tipos de perfis, espec�ficos para cada tipo de aplica��o, como veremos mais adiante.
Finalmente, os an�is de compress�o devem ter uma boa capacidade de transmitir calor. Essa caracter�stica � necess�ria porque a cabe�a do pist�o est� diretamente exposta aos gases quentes da combust�o e, por isso, aquece-se consideravelmente.
Como existe a folga entre pist�o e cilindro e como o calor transmitido pela saia do pist�o � pequeno, cabe principalmente aos an�is de compress�o adsorverem esse calor da cabe�a do pist�o e transmitirem-no ao cilindro que, por sua vez, ir� transmiti-lo ao liquido de arrefecimento do motor.
Se n�o houvesse essa troca de calor pelos an�is de compress�o, o pist�o logo atingiria temperaturas excessivamente altas e se danifica irremediavelmente.
Para que, portanto, essa troca de calor seja eficiente, al�m da condutibilidade t�rmica do material do anel, � tamb�m importante o perfil, o ajuste entre anel e canaleta e a qualidade do acabamento das partes em contato.
Por hoje era isso espero que tenham gostado e at� a pr�xima.
Update: A
3� parte j� esta no ar.
As promised earlier, here is my first drive impression of the all-new Lancer Evolution (Ver. X) with its highly acclaimed twin-clutch SST gearbox. Since the registered car has barely 300km on its odometer, I was pretty gentle on the throttle but fret not my fellow readers...a full test will be done soon, hopefully along with a Civic Type-R, if things go as planned.
The all-aluminium 4B11 engine along with the SST in 'Tarmac' mode is very civilised, so much so I couldn't believe I was piloting the all-new Lancer Evo. There is no manic urgency as compared to my wife's Colt Turbo Ralliart. In fact, revving the AWD machine up to 3000 rpm was rather refined (read: lethargic) much like the many Mercedes-Benzes and German marques tuned for luxury (non-lurchy) refinement.
Yes! You read right...speedo maxes out at 300km/h. Not the usual JDM-type limiter dictated 180 km/h.
Massive Real McCoy Brembos peeking out of lightweight BBS 18" alloys.
Dash top and door trim plastic still low rent: dull and hard like the Lancer GT/GLS. And this isn't due to weight saving measure for a sports saloon (some casual observer at the launch told me a Lancer Evo cannot have such luxury to save weight, believe it!).
The rear boot and bumper are actually shorter than Lancer GT's but looked deceptively standard issue.
Front registration number plate of the TRUE Lancer Evolution isn't at the LEFT side, unlike most Lancer GT turned EVO wannabes :)
The rear spoiler is a smooth one-piece item vs the Lancer GT's - with the under surface in matt black. Evolution badge 'whispers' very softly for this edition, with no indication of the Roman numero X.
Twin exhausts sound great on the run, perhaps a little tiring on the rear passengers' auditory nerves! Rear diffuser the functioning-type, not just for show. Pregnant rear wheel arches covers new Evolution's wider rear track.
Ele ser� mostrado no sal�o de Paris mas suas vendas s� ter�o inicio em 2009.
Para quem gosta de motos e velocidade a Yamaha R1 � um de seus sonhos de consumo.
Frontal visage depicts Honda's new design language. As seen in the 3-D grille design (ala FCX Clarity), slim-slanty headlamps, loss of body coloured claddings between grille & headlights and a more sculpted front bumper. Foglamps section reminds one of the new Accord.
1.5 i-VTEC lump seen lurking in the engine bay. No more i-DSI option for the 2009 City. Likely 5-speed auto tranny similar to the new Jazz. 
Dash design simple and low rent. Centre console portion a wee bit gawky, with A/C controls/switches section aping old Vios to a certain extent!
Seats looked adequately sized (for its class). No short seat bottom like your 'Desirable' arch rival please Honda!
Steering nicked from 8th gen Civic, Stream et al. High-spec version of new City likely to have paddle shifters...and on-steering audio switches too from Honda Malaysia?
Solid disc adorn the rear axle. Take note of the sticky anti-rust coating in wheel arch. Great for improving NVH as well. Are we to get it too for our Melaka-born Citys?
Errr...doesn't this butt remind you of the 8th generation Mitsubishi Galant (1999-2003)?
O novo Focus come�a a ser importado da Argentina a partir de outubro mas sua vers�o fex s� chega em 2009. Ele vem nas vers�es GLX e Ghia, com motor 2.0 16V Duratec � gasolina de 145 cv. Duplo airbag, freios ABS, rodas de liga aro 16�, computador de bordo e CD player s�o de s�rie desde a GLX. A Guia, topo-de-linha, tem a mais teto solar, bancos de couro, ar digital e sistema de som com comandos por voz.
