Escoria��es - 3� parte

Leia tamb�m a 1� parte e 2� parte.


B - Passagem ou tela de filtragem de �leo entupidas

Quando isto ocorre, a bomba de �leo n�o consegue sugar o �leo do carter e faz�-lo circular pelo sistema, acarretando os mesmos problemas descritos no item anterior.

Por essa raz�o esses componentes tamb�m devem ser cuidadosamente inspecionados, limpos e desobstru�dos de forma a garantir a livre circula��o do �leo atrav�s deles.

C � V�lvula de alivio da press�o do �leo emperrada na posi��o aberta ou com mola quebrada.

Deve-se suspeitar dessa v�lvula quando a press�o do �leo � baixa. Qundo a mola da v�lvula de al�vio da press�o do �leo est� quebrada, com tens�o reduzida ou a v�lvula engripada na posi��o aberta, temos como resultado, uma baixa press�o de �leo no motor e os riscos de escoria��o e engripamento j� mencionados.


Uma v�lvula de al�vio da press�o do �leo com a mola quebrada.

� necess�rio, portanto, desmont�-la para examinar se n�o est� nas condi��es acima descritas e, dependendo do caso, recondicion�-la ou substitu�-la.

D � folga incorreta nos mancais.

Um motor novo com folgas corretas nos mancais e press�o normal da bomba de �leo tem um sistema de lubrifica��o equilibrado, gra�as ao qual cada �rea do motor recebe �leo suficiente para lubrificar adequadamente todas as partes m�veis.


Um sistema de lubrifica��o equilibrado lubrifica corretamente todas as partes m�veis.

Por isso, durante uma reforma, todas as folgas de mancais dever�o ser corrigidas para o limite recomendado, para que n�o se altere esse equil�brio do sistema de lubrifica��o.

Se, por exemplo, substitu�mos apenas as bronzinas dos mancais e bielas, o que vai acontecer � que por estes mancais vai passar menos �leo, porque suas folgas v�o ficar menores, enquanto que, nos outros mancais, como sua folga s�o maiores devido ao desgaste pelo uso, a quantidade de �leo que passa por eles vai aumentar e com isso, o sistema fica desequilibrado, com alguns lugares dando passagem e muito �leo e outros, a pouco �leo.


Um sistema de lubrifica��o desequilibrado pode provocar escoria��es devido a falta de lubrifica��o em alguns pontos.

Como consequ�ncia disso, o que pode ocorrer � que, como o �leo lan�ado pelos mancais de biela serve tamb�m para lubrificar os an�is e pist�es, diminuindo-se sua quantidade, poder� n�o haver �leo suficiente para lubrific�-los corretamente, acarretando-lhes escoria��es e engripamento.

Quando a reforma n�o exigir a desmontagem completa do motor, qualquer verifica��o relativa � folga excessiva dos mancais do comando de v�lvulas dever� ser feita nessa oportunidade.

Um outro ponto ainda a ser observado � que em muitos motores, existem um sistema composto de uma s�rie de engrenagens e mancais.

Se esses mancais estiverem excessivamente gastos, o �leo ir� atravess�-los com muita facilidade, impossibilitando � bomba de �leo manter uma press�o normal, essa diminui��o na press�o do �leo, principalmente em motores cujos pist�es s�o resfriados a �leo, tamb�m poder� provocar o engripamento dos an�is e dos pist�es.

E � �leo contaminado

Se o �leo lubrificante do motor estiver contaminado como outras subst�ncias ou muito usado, n�o cumprir� a contento suas fun��es de formar uma pel�cula que evite o contato de metal com metal entre as partes m�veis do motor.

Com isso, haver� um maior atrito entre essas partes, uma maior temperatura nas superf�cies em contato e poder�o ocorrer escoria��es ou engripamento do motor.

A contamina��o do �leo do motor poder� ocorrer:

� Pela penetra��o de �gua do sistema de arrefecimento no circuito de �leo, atrav�s de juntas que n�o vedam bem ou por rachaduras no bloco e cabe�otes, entre outros.
� Pela dilui��o de combust�vel no �leo lubrificante quando o carburador (ou bico injetor) estiver mal regulado ou defeituoso ou quando houver um afogador autom�tico emperrado ou mesmo atrav�s de uma bomba de combust�vel com vazamento interno (Isso � conhecido como �lavagem de cilindro�).
� Pelos res�duos (corrosivos) da combust�o quando houver excessiva passagem de gases para o carter.


F � Baixo n�vel de �leo no carter.

Quando isso acontece, a bomba de �leo, em determinadas circunst�ncias, por n�o haver �leo suficiente para abastec�-la, trabalha em vazio e a press�o de �leo, em todo o circuito, cai a zero.

Escoria��es - 2� parte

Leia tamb�m a 1� parte

Causas da escoria��o e do engripamento

Toda situa��o que provoque um aumento de temperatura na superf�cie das pe�as em atrito, at� perto do ponto de fus�o do metal, ou que impe�a a transfer�ncia de calor dessas superf�cies, tem influ�ncia na escoria��o e engripamento do motor.

Suas principais causas, que podem ocorrer individualmente, ou em conjunto, s�o as seguintes:

1 � no sistema de lubrifica��o:
a � bomba de �leo desgastada.
b � passagem ou tela de filtragem de �leo entupidas.
c � v�lvula de al�vio da press�o do �leo emperrada na posi��o aberta ou com mola quebrada.
d � folgas incorretas nos mancais.
e � �leo contaminado.
f � baixo n�vel do �leo.

2 � No sistema de arrefecimento:
a � vazamentos externos.
b � vazamentos internos.
c � radiador entupido.
d � dep�sitos no bloco.
e � termostato defeituoso.
f � tampa de press�o do radiador defeituosa.
g � correia do ventilador gasta ou partida, ou rotor da bomba de �gua corro�do.

3 � Carbura��o:
a � mistura muito rica ou muito pobre, ou afogador autom�tico emperrado.

4 � Ponto de igni��o incorreto.

5 � Detona��o.

6 � Pr�-igni��o.

7 � Pe�as mal ajustadas:
a � folga insuficiente entre pist�o e cilindro.
b � muita interfer�ncia no pino do pist�o.
c � an�is com folga insuficiente entre pontas.
d � ajuste impr�prio da camisa do cilindro.
e � desalinhamento de bielas.
f � perda da trava do pino do pist�o.

8 � Amaciamento inadequado:
a � marcha lenta.
b � �gua fria no sistema.

9 � Sobre carga ou abuso da capacidade do motor.

Analise das causas

Uma vez que j� sabemos quais as poss�veis causas que provocam a escoria��o ou engripamento de um motor, vamos agora analis�-las individualmente, verificando porque ocorrem, como ocorrem, onde se localizam e como corrig�-las.

1 � Sistema de lubrifica��o

A � Bomba de �leo desgastada

Uma bomba de �leo desgastada al�m dos limites normais, poder� provocar a escoria��o ou engripamento de um motor, pois as folgas excessivas das engrenagens entre si e com a carca�a da bomba, reduzem sua capacidade de fazer o �leo lubrificante circular pelo motor e manter a press�o no circuito. Por isso � muito importante que se verifique se a bomba esta fornecendo a press�o especificada pelo fabricante.

Alguns ve�culos j� possuem no painel um man�metro que indica a press�o fornecida pela bomba de �leo.

Outros, no entanto, possuem uma l�mpada de alerta no painel que se acende quando baixa a press�o do �leo. Quando � necess�rio verificar a press�o da bomba de �leo nesses ve�culos, o mec�nico deve localizar o buj�o do tubo que d� acesso � galeria de �leo principal, remov�-lo e substitu�-lo por uma conex�o ligada a um medidor de press�o de �leo.

Quando ao exame da bomba de �leo, propriamente dita, proceda da seguinte forma:
- Me�a a folga entre as extremidades das engrenagens da bomba de �leo e a tampa de cobertura.


As folgas da bomba de �leo devem ser conferidas de acordo com as especifica��es do fabricante.

- Me�a tamb�m a folga entre os dentes da engrenagem e a carca�a com um calibrador de l�minas.


Comprova��o da folga entre a tampa e as engrenagens da bomba de �leo.

Escoria��es

Escoria��es e engripamento das pe�as s�o as duas piores coisas que ocorrer em um motor.

A escoria��o ocorre quando a temperatura superficial, de uma ou duas superf�cies met�licas em contato, atinge o ponto de fus�o do material, permitindo que se desprenda uma pequena quantidade do material em fus�o. Isto deixa uma fenda min�scula em uma das superf�cies e um dep�sito firmemente preso (soldado) na outra superf�cie de contato.


Como ocorre a escoria��o.

Normalmente a escoria��o inicia-se como uma pequena perturba��o, dif�cil de notar e identificar.

No entanto, se n�o forem eliminadas as causas que a provocam, tamb�m as �reas adjacentes ser�o prejudicadas, pois as part�culas de metal arrancadas, sendo mais duras do que a superf�cie met�lica circunvizinhas, provocar�o a ruptura do filme de �leo lubrificante e a eleva��o da temperatura devido ao atrito.

Com isso, a escoria��o se alastrar� pelas �reas pr�ximas, tornando-se mais vis�veis e mais graves, com sulcos e riscos t�picos.


Um pist�o intensamente escoriado.


An�is, pist�o e camisas escoriados porque o pist�o foi instalado com folga insuficiente

Obs.: O engripamento pode ser considerado como um caso agudo de escoria��o, no qual os sulcos e riscos s�o notadamente maiores.

Uma maneira de identificar se uma superf�cie sofreu escoria��es � examinar-se sua colora��o.

Isto � poss�vel porque a escoria��o � sempre resultante de uma excessiva quantidade de calor transmitida a uma superf�cie de contato e, com isso, como o calor excessivo modifica a colora��o dos metais, pode-se identificar a escoria��o, procurando regi�es com cores diferentes nas superf�cies dos an�is, pist�es, cilindros camisas, bronzinas, etc.

As colora��es que ocorrem com a escoria��o podem variar de amarelo claro a azul escuro e s�o semelhantes na apar�ncia �s cores encontradas em metais aquecidos a v�rias temperaturas.

Sob uma lente de aumento o metal, no centro da �rea escoriada, dever� apresentar-se riscado no sentido do movimento da pe�a. A ilustra��o abaixo mostra bronzinas e an�is submetidos a escoria��o.

Retifica��o de motores - 9� Parte

Leia tamb�m os outros artigos de "Retifica��o de motores": 1� Parte, 2� parte, 3� parte, 4� parte, 5� parte, 6� parte, 7� parte e 8� Parte.

Camisas Molhadas

Da mesma maneira como as camisas secas, tamb�m as do tipo molhado necessitam de cuidados especiais quando de sua instala��o no motor.

Os principais ponto as serem observados durante a montagem dessas camisas s�o as seguintes:

1 � verifique cuidadosamente o rebaixo no bloco quanto a deforma��es, desgastes ou impurezas, para que o flange da camisa possa se apoiar uniformemente em toda sua circunfer�ncia. Com isso, evita-se a quebra do flange, a deforma��o da camisa e consegue-se uma boa veda��o entre a camisa e o bloco.


O flange pode quebrar devido a deforma��es no rebaixo do bloco

2 � Verifique criteriosamente os canais de alojamento dos an�is de veda��o e retire eventuais rebarbas ou impurezas ali existentes par evitar posteriores vazamentos de �gua ou �leo.

3 � instale as camisas provisoriamente no bloco (sem os an�is de veda��o) e me�a a altura do flange com rela��o ao bloco. Essa verifica��o � importante, pois, se essa altura estiver fora das recomenda��es do fabricante ou variar muito de um cilindro para outro, far� com que a press�o exercida sobre os flanges n�o seja a mesma em todas as camisas, provocando deforma��es nas que estiverem mais altas e vazamentos pela junta do cabe�ote na regi�o das que estiverem mais baixas.


Nestas ilustra��o v�-se que a camisa da direita est� bem mais baixa que a da esquerda, podendo provocar vazamentos pela junta.

4 - Em seguida, tendo-se j� retirado as camisas do bloco, instale os an�is de veda��o, lubrificando-os previamente com vaselina e tomando cuidado para que fiquem instalados da forma mais completa poss�vel, para que n�o se desloquem, cortem-se ou tor�am-se quando da instala��o definitiva das camisas.

5 � Instale as camisas no bloco utilizando um dispositivo apropriado para empurr�-las para baixo, evitando batidas com martelo que poder�o deform�-las.

6 � Certifique-se de que as camisas foram instadas de maneira correta medindo seu di�metro interno com um rel�gio comparador, em v�rios pontos.

Se, nesse exame, constatar-se uma grande ovaliza��o em algum ponto, ser� preciso retirar novamente essa camisa, verificar a causa dessa ovaliza��o (que poder�o ser part�culas ou dep�sitos no alojamento dos an�is ou no furo do bloco, ou mesmo um anel de veda��o torcido) e elimin�-la, pois, poder�o deformar a camisa a tal ponto que praticamente, n�o haver� mais folgas entre a camisa e o pist�o (que tender�o a escoriar-se).


Um anel de veda��o torcido ou com sujeira no seu alojamento podem deformar a camisa e eliminar a folga do pist�o.

Retifica��o de motores - 8� Parte

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Instala��o de camisas

A maior parte dos problemas que surgem em motores retificados est� relacionada � instala��o incorreta de camisas.

Camisas secas

A instala��o de camisas secas em um motor ocorre em tr�s situa��es:

1� - Em motores que j� vem de fabrica montados com camisas secas.
2� - Em motores que j� foram encamisados em reforma anteriores.
3� - Em motores que est�o sendo encamisados pela primeira vez.

Com rela��o aos dois primeiros, ap�s o motor ter sido desmontado e tendo-se conclu�do que as camisas devem ser substitu�das por apresentarem desgaste al�m do permiss�vel, retira-se as camisas do bloco e passa-se � execu��o da limpeza dos cilindros e posterior exame quanto a deforma��es.

Essa limpeza pr�via dos cilindros � necess�ria por duas raz�es. Primeiramente para assegurar que quando se efetua a medi��o do di�metro esteja-se medindo apenas o cilindro e n�o alguma impureza ali localizada e, em segundo lugar, porque os dep�sitos de carv�o e resina poder�o impedir que haja uma perfeita transfer�ncia de calor da camisa para o bloco e com isso dar origem a um superaquecimento localizado que tender� a deformar as camisas e provocar escoria��es nos pist�es, an�is e nas pr�prias camisas.

Esses dep�sitos no cilindro ou no seu rebaixo poder�o provocar tamb�m a deforma��o da camisa j� durante sua instala��o pela altera��o que acarreta nas medidas do cilindro.


Deposito de carv�o no assento do flange.

Normalmente essa limpeza � feita esfregando-se o cilindro com uma escova de a�o e solvente, mas, querendo-se, pode-se tamb�m limp�-lo utilizando-se um brunidor. Ap�s limpos, os cilindros dever�o ser medidos com um rel�gio comparador, da mesma forma como descrito anteriormente, verificando-se o seu di�metro interno em v�rias posi��es, para ver se n�o existem ovaliza��es ou outras varia��es dimensionais.

Esta verifica��o � essencial porque, se as varia��es encontradas forem maiores do que as especificadas pelo fabricante, o bloco dever� ser substitu�do ou os cilindros retificados, para instalarem-se camisas com sobremedida do di�metro externo. Em caso contr�rio, as camisas (principalmente as do tipo �parede fina�) tender�o a adaptar-se �s deforma��es do cilindro, tornando dif�cil, para qualquer conjunto de an�is, acompanhar essas irregularidades e funcionar a contento.

Al�m disso, se as camisas n�o se adaptarem �s irregularidades do cilindro, o contato como bloco n�o ser� total, originando-se espa�os vazios que poder�o encher-se de dep�sito de carv�o e provocando os j� citados problemas de transfer�ncia de calor.


Uma camisa com deposito de carv�o e borra, por n�o ter-se assentado totalmente no bloco.

Uma vez tomadas as provid�ncias acima pode-se ent�o passar � instala��o das camisas no cilindro, atrav�s de prensagem, lembrando que as mesmas devem entrar com interfer�ncia (geralmente entre 0,04 e 0,06mm), para garantir um contato com o bloco e que, na maioria dos motores, as mesmas dever�o sobressair-se ligeiramente � superf�cie do bloco para garantir uma boa veda��o com a ajuda do cabe�ote.

Nessa fase, deve-se cuidar para que a interfer�ncia e for�a de prensagem n�o seja excessivas, pois camisas instaladas com press�o demasiada, tendem a trincar e deformar-se durante o funcionamento.


Uma camisa trincada e deformada por ter sido instalada com excesso de press�o.

Quanto aos motores encamisados pela primeira vez, ao retificarem-se os cilindros, deve-se seguir exatamente as mesmas recomenda��es mencionadas para cilindros n�o encamisados, atentando para o fato de que seu di�metro interno tamb�m dever� ficar cerca de 0,04 a 0,06mm menor do que o di�metro externo da camisa para que esta possa entrar com interfer�ncia.

Retifica��o de motores - 7� Parte

Leia tamb�m os outros artigos de "Retifica��o de motores": 1� Parte, 2� parte, 3� parte, 4� parte, 5� parte e 6� parte.

Verifica��es ap�s a retifica��o

Ap�s a retifica��o e antes de montar os demais componentes no cabe�ote, � necess�rio inspecion�-los para ver se ainda apresentam boas condi��es de funcionamento.

As molas de v�lvulas, por exemplo, se estiverem com carga muito baixa (fracas), poder�o ocasionar a quebra de v�lvulas por flutua��o.

Esse tipo de quebra ocorre geralmente com o motor em rota��o elevada por que, estando fraca, a mola n�o consegue fazer com que a v�lvula se feche acompanhando o movimento do balancim e/ou do comando, passando a fechar-se fra��es de segundo defasada destes.

Isto provoca uma s�rie de choques da v�lvula com a sede, os quais, com o tempo e devido � elevada temperatura de trabalho, acabam por provocar a quebra da v�lvula.

Para se determinar a carga de uma mola existem aparelhos apropriados que indicam, para uma determinada compress�o da mola, quando diminuiu a sua altura e qual � a for�a que ela est� exercendo nessas condi��es.


Medindo a carga de uma mola.

No entanto, quando n�o houver disponibilidade de um aparelho desse tipo, pode-se fazer uma prova comparativa entre a mola usada e uma nova e conseguir-se resultados relativamente precisos.

Em primeiro lugar coloca-se as molas usadas sobre uma superf�cie plana e comparam-se seus comprimentos com uma mola nova. As que forem cerca de 1,5 mm ou mais, menores que as novas, devem ser refugadas.

Em seguida, separam-se as que apresentaram altura correta e faz-se com elas um teste de carga da seguinte forma:

Coloca-se uma mola usada contra uma mola nova, comprime-se o conjunto 25 mm (em uma morsa, por exemplo) e mede-se o comprimento de cada uma.

Se a mola usada apresentar um comprimento de 2mm (ou mais) menor que a nova, isto significa que est� com carga baixa e portanto, dever� ser substitu�da.

Outro ponto a ser considerado aqui � que a altura ou comprimento da mola, bem como sua carga, s�o determinadas em fun��o das dimens�es das v�lvulas e das necessidades gerais que os motores requerem para funcionar a contento.

Assim sendo, quando se esmerilham as v�lvulas ou se retificam as sedes, a tend�ncia e�da haste da v�lvula ficar mais para fora no lado de cima do cabe�ote, com o que a mola vai ficar menos comprimida e, consequentemente, oferecer menos resist�ncia.

Por isso, para que n�o haja perigo de haver flutua��o da v�lvula, muitas retificas adotam o expediente de colocarem cal�os sob as molas de modo a ficarem com mesmo comprimento de antes das usinagens.

No entanto, ao se utilizar esse recurso, deve-se limit�-lo apenas a molas que estejam com carga normal, n�o sendo v�lido nem recomend�vel utiliz�-lo para compensar a altura de molas gastas, com baixa carga.

Retifica��o de motores - 6� Parte

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Retifica��o do cabe�ote

Um outro componente do motor que, geralmente, passa por retifica��es � o cabe�ote.

Este, no entanto, antes de ser retificado precisa passar por outras cerifica��es, al�m das descritas anteriormente, para determinar se h� necessidade de outras corre��es pr�vias ou mesmo se h� condi��es de ser reaproveitado.

Teste de estanqueidade

Faz-se inicialmente, o teste de estanqueidade. Para executa-lo, primeiro parafusa-se no cabe�ote uma placa com o formato de sua face plana, utilizando-se uma junta de borracha para veda��o.


Teste de estanqueidade do cabe�ote.

Obs.: Como essa placa vai vedar totalmente o cabe�ote deve-se deixar na mesmo local para abastecimento com �gua e ar, que possam ser vedados durante a realiza��o do teste.

Em seguida faz-se o abastecimento do cabe�ote com �gua quente (80� a 90� C) e aplica-se ar comprimido a uma press�o de 6 Kgf/cm�.

Se houver alguma trinca ou rachadura nas galerias de �gua do cabe�ote, devido � press�o do ar e � temperatura, a �gua dever� vazar por este ponto, revelando o local da trinca.

Verifica��o de empenamento e retifica��o

Corrigindo-se o vazamento (se existir e se for poss�vel) passa-se � verifica��o de empenamento do cabe�ote que pode ocorrer devido �s varia��es t�rmicas por que o motor passa durante o funcionamento. (Obs.: Os cabe�otes de alum�nio s�o mais sens�veis a essa ocorr�ncia que os de ferro fundido). Para se verificar se um cabe�ote est� empenado utilizam-se uma r�gua de precis�o e um calibre de l�minas, conforme mostrado na figura abaixo.



Medindo o empenamento de um cabe�ote.

Ap�s isso, e constatando-se um empenamento maior que o recomendado pelo fabricante, corrige-se o cabe�ote com uma retifica��o (aplainamento) da superf�cie, a fim de que, quando novamente instalado no motor, possa comprimir uniformemente a junta e proporcionar boa veda��o aos gases de compress�o, ao �leo e � �gua.

Obs.: Antes de se retificar um cabe�ote, deve-se tamb�m verificar se o mesmo j� passou por outras usinagens e se ainda tem material suficiente para ser retificado. Os fabricantes de motores normalmente fornecem essa informa��o atrav�s da �altura m�nima do cabe�ote�.


Altura m�nima do cabe�ote.

Retifica��o das guias e sedes de v�lvulas

Ainda dentro do assunto �Cabe�ote�, vamos nos referir, agora, � retifica��o das guias e sedes de v�lvulas.

Como se sabe, durante o funcionamento do motor, o calor gerado na c�mara de combust�o provoca forte aquecimento na cabe�a das v�lvulas.

Estas, embora sejam fabricadas com materiais especiais, pr�prios para resistirem a altas temperaturas, mesmo assim precisam dissipar o calor recebido, para n�o atingirem temperaturas demasiadamente altas, acima de sua capacidade de resist�ncia.

Para dissipar esse calor, as v�lvulas contam com duas vias: o contato da haste com a guia e o contato da cabe�a com a sede, sendo atrav�s do contato da sede como cabe�ote que a maior parte do calor da v�lvula � dissipada.


Locais de dissipa��o de calor pelas v�lvulas.

Por isso, ao se retificarem as sedes de v�lvulas (que podem ser no pr�prio cabe�ote ou posti�as), deve-se dedicar especial aten��o �s especifica��es do fabricante do motor para que a faixa de contato da v�lvula com a sede fique exatamente da largura recomendada: nem muito estreita (o que prejudica a transfer�ncia de calor), nem muito larga (o que diminuiria a press�o da v�lvula contra a sede e impediria a quebra dos dep�sitos de carv�o que tendem a manter a v�lvula aberta).


V�lvulas com sedes irregulares: a da esquerda tem a sede muito estreita e a da direita, muito larga.

Ainda a respeito da retifica��o das sedes, devem ser rigorosamente observadas a concentricidade e a perpendicularidade entre a sede o furo da guia, bem como o �ngulo de usinagem da sede, pois, estes, da mesma forma como a faixa de contato, exercem grande influ�ncia no desempenho e vida �til das v�lvulas.

Com rela��o �s guias, se for constatado que sua folga com a haste de v�lvula est� acima da especificada, h� dois caminhos a seguir conforme o tipo da guia:

1 � Se a guia for um furo no pr�prio cabe�ote pode-se retific�-lo levemente at� atingir a medida exata para instalarem-se v�lvulas com sobremedida.

2 � Se a guia for do tipo posti�o, deve-se retir�-la e colocar uma nova. Normalmente essas guias s�o fornecidas com o di�metro interno semi-acabado e por isso, devem ser retificadas at� atingirem o di�metro especificado.

Nessa opera��o deve-se cuidar para que o furo da guia fique exatamente perpendicular � sede, a fim de garantir um perfeito contato da v�lvula com a guia sede.

Retifica��o de motores - 5� Parte

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Retifica��o de Bielas

Normalmente, ap�s certo tempo de uso no motor, as bielas j� estar�o apresentando alguma deforma��o, tor��o ou desgaste, necessitando portanto serem substitu�das ou recuperadas conforme o caso.


Biela empenada

Anteriormente foi mencionado como detectar tais irregularidades e suas influ�ncias no desempenho do motor.

Feito isso, e tendo-se contatado que a biela necessita efetivamente de recupera��o, a primeira provid�ncia � corrigir-lhes o alinhamento, eliminando tor��es e empenamentos atrav�s da utiliza��o de m�quinas apropriadas.

Obs.: A tor��o e empenamento m�ximo admiss�veis s�o da ordem de 0,025mm.

Em seguida a isso, passa-se � retifica��o de furo da bucha superior e do alojamento das bronzinas.



Com rela��o ao �ltimo, no caso de pequenas irregularidades, da mesma forma como nos mancais centrais do bloco, pode-se rebaixar a capa da biela e mantenha-se, com isso, as medidas originais.

No entanto, ao realizar-se essa opera��o deve-se certificar de que a dist�ncia entre os centros dos alojamentos da bucha e das bronzinas n�o esteja abaixo do m�nimo permiss�vel pois, em casos contr�rio, haver� altera��o da taxa de compress�o do motor.

Quando n�o houver condi��es de se proceder conforme acima descrito, deve-se retificar a biela para a sobremedida seguinte (ou substitu�-la).

Quanto ao furo superior, ap�s retirar-se a bucha (ou buchas) deve-se examin�-lo para ver se n�o est� ovalizado ou com outras irregularidades dimensionais, o que demandar� retific�-lo e colocar uma bucha com sobremedida externa.

Quando n�o houver condi��es de se proceder conforme acima descrito, deve-se retificar a biela para a sobremedida seguinte (ou substitu�-la).

Obs.: Ao instalar a bucha n�o esquecer de verificar se a mesma est� com a interfer�ncia correta e de aplicar adesivo quando recomendado.

Em seguida, devido ao fato de que tanto as buchas com sobremedida, como as standard, s�o fornecidas com o di�metro interno semiacabado, deve-se fazer o mandrilhamento do mesmo, cuidando-se para que fique exatamente paralelo ao alojamento das bronzinas, perfeitamente cil�ndrico e dentro das dimens�es especificadas, evitando-se usinagens como as mostradas na figura abaixo, para que n�o ocorram problemas da desgaste irregular das buchas e do pist�o, entre outros.

Retifica��o de motores - 4� Parte

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Retifica��o da �rvore de manivelas

Dando continuidade a nossa reforma no motor, vamos agora abordar a retifica��o da �rvore de manivelas.

A primeira verifica��o que deve ser feita � quanto ao estado da �rvore, para ver se n�o existe trincas ou outras falhas graves que impe�am sua reutiliza��o.

As boas ret�ficas costumam ter um equipamento denominado �Magna-flux� atrav�s do qual � poss�vel detectar na �rvore de manivelas a exist�ncia tanto de trincas superficiais como internas, por meio de eletromagnetiza��o da �rvore e deposi��o de material fosforescente na regi�o das trincas.

Em seguida passa-se � verifica��o do alinhamento da �rvore para se constatar se a mesma est� ou n�o empenada.


O Empenamento da �rvore de manivelas deve ser verificado em aparelhos apropriados e n�o �a olho�.

O ponto a ser observado aqui � que, se for contatado empenamento, o mesmo dever� ser corrigido antes da retifica��o da �rvore pois, em caso contr�rio, haveria necessidade de se retirar muito material dos colos para conseguir-se alinhar a �rvore.

Feitas as verifica��es e corre��es acima, passa-se ao exame dimensional dos colos. Esse exame � mais importante de todos, pois, � atrav�s dele que ir� determinar-se a sub medida com a qual dever�o ser retificados os colos de mancais e bielas.

Por essa raz�o, esse exame dever� ser feito mesmo que os colos apresentarem uma apar�ncia lisa e aparentemente perfeita pois, os mesmos tendem a desgastar-se de forma ovalizada ou c�nica e isso, fequentemente, s� � percept�vel atrav�s de medi��es com aparelhos precisos.


Inspe��o do colo.

Passando agora � execu��o da retifica��o, o cuidado inicial a ser tomado � com rela��o � escolha e prepara��o do rebolo.

Embora as especifica��es variem para cada tipo de motor, de maneira geral, o acabamento dos colos deve ser o mais liso poss�vel e para consegui-lo, a maioria das ret�ficas utiliza de grana 54.

O raio de concord�ncia dos colos tamb�m depende do rebolo e, por isso, � aconselh�vel que durante a retifica��o v�-se verificando, periodicamente se o raio de concord�ncia do rebolo est� nas dimens�es recomendadas pelo fabricante do motor e se est� proporcionando um acabamento liso e sem riscos.


Raio de concord�ncia do colo do virabrequim.

Isto � de fundamental import�ncia pois, a experi�ncia tem demonstrado que, se os colos forem usinados com raios de concord�ncia muito menores do que o especificado, ou se forem deixados riscos na regi�o dos raios, aparecer�o trincas no local que, com o tempo, provocar�o a quebra da �rvore de manivelas.

Por isso, se estiver-se retificando uma �rvore de manivelas de um motor a gasolina �pequeno�, por exemplo, onde os raios de concord�ncia s�o da ordem de 2,00 mm e posteriormente, for-se retificar, com o mesmo rebolo, uma �rvore de um motor diesel de grande pot�ncia, cujos raios s�o da ordem de 6,00 mm, n�o poder� iniciar-se essa opera��o, sem antes corrigir o raio para as dimens�es dessa outra �rvore.

Concluindo a retifica��o passa-se � opera��o final que � o polimento dos colos.

Esse polimento � necess�rio para atingir-se um rugosidade bem pequena, da ordem de 1,5 , que � recomendada pela maioria dos fabricantes de motores.

Por isso, como a rugosidade m�nima conseguida por um rebolo � de cerca de 2,5 , complementa-se o servi�o atrav�s de um polimento com lixa de grana 400, com o que atinge-se a rugosidade desejada.

Obs.: Aconselha-se fazer o polimento em sentido de rota��o oposto ao da retifica��o e no mesmo sentido de funcionamento do colo em quest�o.

Retifica��o de motores - 3� Parte

Leia tamb�m os outros artigos de "Retifica��o de motores": 1� Parte e 2� parte.


Retifica��o do cilindro

Continuando a descri��o das corre��es feitas nos componentes do motor atrav�s de retifica��o ou outras formas de usinagem, vamos agora abordar a retifica��o do cilindro.

Nessa opera��o, quando pretende-se passar um cilindro de um determinado di�metro para uma sobremedida qualquer, a provid�ncia que deve ser tomada em primeiro lugar � certificar-se de que haja uma perfeita perpendicularidade entre a usinagem feita nos cilindros e a linha central dos mancais.

Isso � essencial porque, se um cilindro for usinado com alguma inclina��o, ele far� com que tamb�m as bielas trabalhem inclinadas, for�ando o pist�o contra um dos lados do cilindro e provocando o mesmo tipo de problemas que um biela empenada.

Por isso, quando se emprega uma mandrilhadora port�til, do tipo que vai assentada no plano superior do bloco, deve-se assegurar de que esse plano esteja exatamente paralelo ao eixo dos mancais e evitar que alguma pequena sujeira ou rebarba fique entre a face do bloco e a base da m�quina, causando a inclina��o da m�quina e fazendo com que essa usine os furos tamb�m inclinados.


Mandrilhadora port�til

Quanto �s m�quinas de coluna, embora essa ocorr�ncia seja mais rara, pois � a base do bloco que se assenta sobre a mesa da m�quina, tamb�m nesse caso � necess�rio verificar o paralelismo como dito acima, pois, nem sempre a face inferior do bloco estar� perfeitamente paralela � linha central dos mancais.


Mandrilhadora de coluna.

Outra verifica��o que deve ser feita antes do in�cio retifica��o � quanto ao perfeito estado de funcionamento e regulagem da m�quina e das ferramentas de corte. Isto pe importante porque se a m�quina estiver desregulada, com folgas, ou desbalanceada, poder�o ocorrer vibra��es ou trepida��es durante a usinagem que ir�o provocar falhas no acabamento e nas dimens�es dos cilindros.

Passando-se � retifica��o propriamente dita, o cuidado que deve ser tomado � o de usinar os cilindros deixando-os com um di�metro de 0,03 a 0,05 mm menor do que a medida desejada.

Com isso, garante-se material suficiente para ser retirado durante o brunimento, ap�s o que atinge-se a medida final especificada.

Brunimento

O brunimento tam como finalidade remover aaspereza, ou seja, os riscos horizontais paralelos, deixados pela ferramenta de retificar e, ao mesmo tempo, proporcionar ao cilindro, um acabamento final uniforme e de rugosidade controlada.

A rugosidade das paredes do cilindro exerce grande influ�ncia no posterior desempenho do motor pois se, por um lado, uma parede for deixada muito lisa, n�o ir� reter um filme de �leo suficiente para lubrificar convenientemente o pist�o e an�is, e, por outro lado, se for deixado um acabamento grosseiro, muito �spero, haver� desgaste prematuro dos an�is e tend�ncia do motor a consumir �leo.

Assim sendo, para se obter uma boa rugosidade e consequentemente, um bom brunimento do cilindro, devem-se respeitar os seguintes pontos:

1 � O brunidor deve ser movimentado rapidamente para cima e para baixo, em rota��o moderada.

Cada fabricante de motor normalmente especifica essas velocidades.
Exemplo:

a) Motores Diesel com cilindros de 90 mm de di�metro:
- Rota��o da m�quina: 100 R.P.M.
- Frequ�ncia: 50 cursos por minuto.

b) Motores diesel com cilindro de 128 mm de di�metro:
- Rota��o da m�quina: 80 R.P.M.
- Frequ�ncia: 40 cursos por minuto.

2 � As pedras de brunir devem ser limpas com uma escova dura entre o trabalho em um cilindro e o pr�ximo para n�o ficarem �empastadas� e prejudicarem o acabamento.

3 � A grana das pedras de brunir deve ser a especificada pelo fabricante do motor, n�o sendo recomendadas pedras excessivamente grossas ou excessivamente finas, pelos inconvenientes acima mencionados.

Na falta dessas especifica��es, normalmente consegue-se bons resultados com pedras de grana 120 a 150.

4 � A lubrifica��o dos cilindros durante o brunimento deve ser abundante para evitar aquecimento e consequentes danos �s partes em trabalho devendo-se, para tanto, utilizar �leo de corte de boa qualidade. Pode-se tamb�m utilizar uma mistura de �leo n�o detergente (40%) e querosene (60%).

5 � Os riscos deixados pelas pedras devem cruzar-se formando �ngulos de 120�.


Superf�cie corretamente brunida com �ngulos de cruzamento de 120�.

Uma vez feito o brunimento, passa-se � lavagem dos cilindros pelos m�todos convencionais e, em seguida, � limpeza final que, conforme j� mencionado anteriormente, deve ser feita esfregando-os inicialmente com um pano embebido em �leo de motor e, a seguir, com panos limpos e secos.

Retifica��o de motores - 2� Parte

Leia tamb�m os outros artigos de "Retifica��o de motores": 1� Parte

Bronzinas (ou casquilhos)

Da mesma forma como os mancais, tamb�m as bronzinas exigem uma s�rie de cuidados para poder-se ter, ao final do servi�o, um motor em perfeitas condi��es de funcionamento.

Embora sejam aparentemente simples, as bronzinas possuem diversas caracter�sticas que, embora � primeira vista n�o sejam percebidas, exercem importantes fun��es durante seu funcionamento.

Cada metade da bronzina, por exemplo, � ligeiramente maior que a metade de um c�rculo e, por isso, se sobressai, ligeiramente, do seu alojamento.


A bronzina sobressai ligeiramente do seu alojamento.

Esse comprimento extra, que conforme a bronzina, pode ser de aproximadamente 0,005 mm (.002�), � chamado de carga de aperto e � constatado facilmente quando se instalam bronzinas novas nos alojamentos e encostam-se ligeiramente os parafusos dos mancais fixos ou de bielas. Nessa ocasi�o v�-se que quando as extremidades das bronzinas se encostam, as capas mant�m-se ainda afastadas dos mancais devido a esse comprimento extra.


Verifica��o de carga de aperto das bronzinas.

Isso acontece para que, quando os parafusos dos mancais forem apertados com o torque final, a for�a exercida pelos mesmos, comprima a bronzina, for�ando-a a assentar-se totalmente em seu alojamento. Isso � chamado de �carga de aperto das bronzinas�.

Portanto, � muito importante que o aperto final seja exatamente o recomendado pelo fabricante do motor (e aplicando com uma chave de torque de boa qualidade), pois, se o aperto for excessivo, isso causar� a deforma��o da circularidade do mancal e se for insuficiente, haver� um contato imperfeito da bronzina com o mancal e com o colo do virabrequim, formando vazios entre a face externa da mesma e seu alojamento, o que acarretar� ema pior transfer�ncia de calor, um desgaste irregular da mesma, folga insuficientes para passagem do �leo lubrificante e, consequentemente, uma diminui��o na sua vida �til.

Outras caracter�sticas das bronzinas � que sua espessura � menor nas pontas como preven��o contra um eventual excesso de aperto.

Conforme mostrado na figura abaixo, a espessura das bronzinas vai diminuindo ao se aproximar das pontas at� ficar de 0,013 a 0,025 mm menor que no meio.


Dimens�es das bronzinas.

Com isso, mesmo apertando-se demasiadamente os parafusos dos mancais, continua-se tendo uma folga suficiente para passagem de �leo lubrificante nessas regi�es.

Outro ponto, a ser tamb�m observado, � que as bronzinas s�o fabricadas com um pequeno alargamento de di�metro nas extremidades. Esse alargamento, que poder� ser de cerca de 0,25 mm (.010�), tem por finalidade for�ar as pontas das bronzinas contra o alojamento. Dessa forma, ao apertarem-se os parafusos, a tend�ncia das extremidades ser� de comprimirem-se mas contra os mancais, ao inv�s de tentarem fletir-se para o lado de dentro, contra o colo da �rvore de manivelas, o que diminuiria a folga naquela �rea.

Tanto o alargamento do di�metro nas pontas como os demais pontos aqui abordados devem ser observados cuidadosamente pois, al�m de auxiliarem na an�lise de problemas que envolvam bronzinas, quando da desmontagem do motor, tamb�m, e principalmente, s�o os grandes respons�veis pela exist�ncia de uma folga correta entre as bronzinas e os colos da �rvore de manivelas.

Essa folga, por seu vez, influi diretamente na lubrifica��o tanto da pr�pria �rvore como, tamb�m, de outras partes do motor, principalmente dos cilindros, proporcionando-lhes condi��es ideais de funcionamento.

Quando essa folga n�o � correta, podem ocorrer diversas anomalias no funcionamento do motor, tendo-se j� contatado, inclusive, casos de escoria��es e engripamentos envolvendo cilindros, pist�es e an�is, causados pela instala��o incorreta de bronzinas.

Retifica��o de motores

Teoricamente, um motor retificado deve apresentar rendimento e durabilidade semelhantes aos de um motor novo. No entanto, por falta de observa��o de alguns detalhes consideramos �menos importantes�, alguns motores retificados n�o conseguem apresentar nem o rendimento nem a durabilidade desejados.

Retifica��o do bloco de cilindros

Depois da desmontagem do motor, procede-se a lavagem do bloco retirando-se todos os �selos� que vedam as c�maras de �gua, para remo��o dos dep�sitos e oxida��es existentes no interior das c�maras.

Feita a limpeza, inspeciona-se o bloco em busca de trincas, rachaduras ou outras irregularidades que possam ter ocorrido durante o funcionamento do motor.

Alem disso, como o motor � uma m�quina t�rmica, o bloco pode ter sofrido deforma��es ou desalinhamentos, devido �s varia��es de temperatura sofridas durante o per�odo de funcionamento.

Por isso, inspeciona-se, com uma r�gua, o plano superior do bloco no sentido de comprimento, como transversalmente, e contando-se empenamentos retifica-se a face do bloco em uma retificadora plana (ou fresadora), desde que a altura do bloco ainda esteja dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante do motor.


Verifica��o do empenamento do bloco � parte superior.

Deforma��o dos alojamentos

Tamb�m devido �s varia��es t�rmicas, o bloco do motor pode sofrer ligeiras deforma��es que produzem desalinhamento nos mancais centrais. Como essas deforma��es n�o ocorrem instantaneamente, mas v�o se processando em ritmo lento, as bronzinas instaladas no motor v�o se acomodando � situa��o de desalinhamento que vai ocorrendo nos mancais.


Linha central correta.

Por outro lado, como as bronzinas atuais, micro acabadas em dimens�es definitivas, impedem se seja feito qualquer ajuste a �rasquete�, para se conseguir a ajustagem de folga correta entre as bronzinas e os colos de �rvore de manivelas, � necess�rio que o chamado �ber�o� das bronzinas, ou seja o alojamento onde elas ser�o instaladas, apresente medidas corretas e alinhamento perfeito com a linha central de todos os mancais.

Assim sendo, quando forem-se instaladas novas bronzinas e constatar-se desalinhamento dos centros dos mancais, o bloco dever� se corrigido atrav�s de usinagem em uma m�quina mandrilhadora de mancais.


Maquina mandrilhadora de mancais.

Um ponto importante que deve ser observado nessa opera��o � o de deixar-se o mancal o mais circular poss�vel para evitar contato irregular entre a bronzina e o colo da �rvore de manivelas.

Na falta de outras refer�ncias, pode-se utilizar os seguintes valores como base, para verificar a circularidade do mancal:



Al�m disso, o mancal, depois de usinado, deve apresentar-se perfeitamente liso e cil�ndrico, ou seja, sem riscos profundos de ferramentas e sem estar demasiadamente c�nico, pois � essencial que a face externa da bronzina assenta-se por completo no alojamento, para haver boa transfer�ncia de calor e evitar quaisquer movimento da bronzina quando o motor estiver funcionando.

Obs.: Quando a ovaliza��o, conicidade ou desalinhamento forem pequenos, usa-se rebaixar as capas dos mancais e reusinar os alojamentos.

Troca de An�is - 14� Parte

Se voc� ainda n�o leu a 1� parte, 2� parte, 3� parte, 4� parte, 5� parte, 6� parte, 7� parte, 8� parte, 9� parte, 10� parte, 11� parte, 12� parte e 13� parte de Troca de An�is, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.

Processos de amaciamento

1 � Motores montados em ve�culos

1.1 � Conduza o ve�culo a uns 45 km/h e avelere ao m�ximo at� 75 km/h. Volte a 45 km/h. Repite o ciclo de acelera��o de 45 a 75 km/h, pelo menos umas dez vezes. N�o � necess�rio qualquer amaciamento adicional. Se as condi��es de transito n�o permitirem este precesso, acelere rapidamente o motor v�rias vezes na segunda marcha ou nas marchas intermediarias. A finalidade � aplicar uma carga ao motor durante per�odos curtos e em sucess�o r�pida, logo ap�s o aquecimento do motor. Isso empurra os an�is de pist�o contra as paredes dos cilindros com press�o crescente e resulta num r�pido assentamento dos an�is.
1.2 - Ap�s o amaciamento, devolva o ve�culo ao propriet�rio ou motorista com as seguintes sugest�es:

- Carros de passeio e caminh�es leves
Dirija o veiculo normalmente, evitando, por�m, manter altas velocidades pro per�odos longos, durante os primeiros 1.500 quil�metros.

- Caminh�es pesados e �nibus
Se poss�vel, realize servi�os leves durante os primeiros 80 quil�metros. O motor n�o deve ser submetido a sobrecargas.

Diz-se que h� sobrecarga quando o motor n�o reage ao acelerar e quando isso acontece, deve-se imediatamente passar � marcha anterior.

- Tratores agr�colas
Opere sob meia carga ou menos, durante as primeiras duas horas.

2 � Motores a gasolina ao �lcool em dinam�metros
2.1 � Motoras de carros de passeio e de caminh�es leves

2.2 � Motores de caminh�o e outros ve�culos para servi�os pesados



3 � Motores diesel montados em dinam�metros

Siga o processo indicado no manual de servi�o do motor.

Troca de An�is - 13� Parte

Se voc� ainda n�o leu a 1� parte, 2� parte, 3� parte, 4� parte, 5� parte, 6� parte, 7� parte, 8� parte, 9� parte, 10� parte, 11� parte e 12� parte de Troca de An�is, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.

Teste do motor

Ap�s a montagem do cabe�ote e demais componentes do motor, faz-se a regulagem do ponto de igni��o, o abastecimento com �leo e �gua e teste de funcionamento.

Para realizar esse teste proceda da seguinte forma:

1� - Mantenha o motor funcionando a 1/3 da rota��o at� atingir a temperatura normal de funcionamento, (geralmente entre 80� e 90�) prestando aten��o quando a ru�dos estranhos ou funcionamento irregular do motor.

2� - Desligue o motor e verifique se n�o ocorreu nenhum vazamento.

3� - Fa�a os reapertos e aefri��o de regulagens onde necess�rio.

4� - Estando tudo em ordem, passe ao amaciamento conforme descrito a seguir.

Amaciamento do motor

O consumo inicial de �leo e a fuga de gases de compress�o ap�s a instala��o de anais novos, s�o, frequentemente, mais elevados do que o normal, durante um breve per�odo, at� que os an�is se assentem.

A fuga dos gases � raramente tomada em considera��o, pois � imposs�vel medir sua diminui��o para qualquer finalidade pr�tica, durante o per�odo de amaciamento, a n�o ser no caso de algumas aplica��es de motores diesel. O consumo de �leo � o ponto de refer�ncia principal para se determinar se os an�is de pist�o e as paredes dos cilindros j� est�o assentados. Embora existam v�rios instrumentos para medir, com precis�o, as diversas caracter�sticas dos an�is de pist�o, o pr�prio motor � o �nico aparelho conhecido que indica se os an�is j� est�o assentados.

O assentamento dos an�is consiste no amoldamento de uma faixa ininterrupta da face do anel � parede do cilindro em todo o curso do anel; isso � conseguido com o desgaste das lev�ssimas irregularidades das faces dos an�is e das paredes dos cilindros.

O per�odo de assentamento tem sido reduzido � medida em que os an�is e os cilindros s�o fabricados com maior precis�o, mas, todos os motores novos, retificados ou com an�is novos, exigem um certo per�odo de amaciamento para obter o m�ximo de controle de fuga de gases e do �leo.

A quantidade de horas trabalhadas ou de quil�metros a serem percorridos antes de se obter um bom desempenho no motor, varia conforme sua pr�pria constru��o, condi��es de opera��o e tipo de servi�o. Entretanto como regra geral, deve-se esperar uma boa veda��o e economia de �leo ap�s cerca de 4.000 quil�metros rodados, ou 65 horas de servi�o, independente de serem os an�is cromados ou n�o.

Este processo de amaciamento � realizado sem exigir quase desgaste e n�o � necess�rio que desapare�am as marcas de usinagem das faces dos an�is de compress�o como se sup�e em geral. Note que as marcas de usinagem s�o claramente vis�veis no anel indicado na figura abaixo, ap�s quase 5.000 quil�metros de rodagem. Sob condi��es normais de opera��o, as mercas de usinagem nas faces dos an�is dever�o permanecer vis�veis por ainda muitos milhares de quil�metros.


Sinais de usinagem ainda vis�veis.

Al�m disso, os aperfei�oamentos introduzidos na fabrica��o de motores e no seu material, bem como a melhor qualidade dos combust�veis e lubrificantes e a maior precis�o de fabrica��o, eliminaram a necessidade dos longos per�odos de amaciamento.

Entretanto, deve-se sempre ter em mente que o amaciamento correto � t�o importante quanto a instala��o correta de an�is, a fim de se obter o m�ximo de economia de �leo e longa vida �til do motor. Portanto, a execu��o da reforma do motor deve considerar como de sua responsabilidade o amaciamento, pois isso, al�m de tudo, tamb�m lhe proporciona uma excelente oportunidade para verificar o funcionamento do motor, fazendo as corre��es necess�rias para conseguir um motor sem ru�dos e com o m�ximo de desempenho.

Troca de An�is - 12� Parte

Se voc� ainda n�o leu a 1� parte, 2� parte, 3� parte, 4� parte, 5� parte, 6� parte, 7� parte, 8� parte, 9� parte, 10� parte e 11� parte de Troca de An�is, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.


Inspe��o dos cabe�otes

Feitas todas as verifica��es descritas at� agora, nosso motor, aparentemente j� estaria em condi��es de ser �fechado�.

No entanto, outros componentes devem ainda ser verificados, principalmente os cabe�otes, pois, se, por exemplo, as v�lvulas n�o estiverem proporcionando boa veda��o aos gases, ocasionar�o consumo excessivo de �leo pelas guias de v�lvula ou mesmo poder�o provocar corros�o dos cilindros e pist�es se estiverem trincados permitindo entrada de �gua na c�mara de combust�o.

Para realizar uma correta inspe��o do cabe�ote comece verificando se existem trincas nas c�maras de combust�o e inspecione as v�lvulas e sedes quanto ao seu assentamento, trincas ou quebras e o desgaste da haste.

Verifique tamb�m os cabe�otes quanto a empenamento e fa�a um teste de estanqueidade.

Em seguida, examine as folgas existentes entre as hastes e guias de v�lvulas. Essas folgas variam conforme o motor, podendo ser, por exemplo, de 0,015 a 0,042 mm na v�lvula de admiss�o e de 0,030 a 0,060 mm na v�lvula de escape, em um moderno motor a gasolina, ou de 0,050 a 0,087 mm na v�lvula de admiss�o e de 0,060 a 0,097 mm na v�lvula de escape, em um motor diesel.

Se a folga encontrada estiver fora das especifica��es do fabricante, em alguns motores pode-se alargar as guias e instalarem-se v�lvulas com sobremedida. Nos motores onde isso n�o � poss�vel substituem-se as guias.

Obs.:
1 � Quando da reinstala��o das v�lvulas no cabe�ote deve-se sempre substituir os vedadores da haste para evitar o consumo de �leo atrav�s da folga entre haste e guia.
2 � Outras verifica��es referentes a guias, sedes e molas de v�lvulas, por serem mais complexas, veremos mais adiante.

Regulagem de v�lvulas

A opera��o seguinte � a regulagem da folga de v�lvulas. Nos motores com sistema de acionamento das v�lvulas feito por balancins, a folga deve ser medida entre a ponta do parafuso de regulagem e ponta da haste como mostra a figura abaixo:


Regulagem de v�lvulas

Nos motores com comando de v�lvulas no cabe�ote a folga � medida diretamente entre o came do comando e o disco de acionamento da v�lvula e a regulagem da folga � feita substituindo-se esse disco por outros de espessura maior ou menor.


Regulagem de v�lvulas de motores com comando no cabe�ote.

Instala��o das juntas

Temos agora, finalmente, condi��es de instalar os cabe�otes e �fechar� o motor. Nessa fase s�o aplicadas diversas juntas que tem por finalidade formarem uma perfeita veda��o entre duas superf�cies, evitando vazamento de �gua, �leo ou compress�o do motor.

Embora todas exijam cuidados especiais na sua instala��o, devemos dedicar maior aten��o � junta do cabe�ote pois, por exemplo, uma junta de marca n�o recomendada pelo fabricante do motor, poder� se queimar ou provocar fuga de gases de compress�o por poder apresentar medidas diferentes das recomendadas.

Alem disso, se uma junta for mal instalada, poder� provocar a quebra de camisas do motor se esta for encamisado ou equipado com camisas molhadas.

Por isso, na montagem do cabe�ote deve-se instalar a junta centralizada com auxilio de pinos �guia� e apertar os parafusos ou porcas do cabe�ote obedecendo sempre �s recomenda��es do fabricante do motor, quanto a sequ�ncia, torque e etapas de aperto.


Sequ�ncia de apertos dos parafusos e porcas

Troca de An�is - 11� Parte

Se voc� ainda n�o leu a 1� parte, 2� parte, 3� parte, 4� parte, 5� parte, 6� parte, 7� parte, 8� parte, 9� parte e 10� parte de Troca de An�is, pode ser que fique em duvidas no texto seguinte.

Deve-se sempre procurar instalar os an�is com um alicate apropriado ou outra ferramenta semelhante a fim de evitarem-se os problemas antes mencionados.


Instala��o de um anel com o alicate apropriado.

Quanto � localiza��o das pontas dos an�is, desde que n�o existam recomenda��es especificas do fabricante do motor e n�o havendo pinos ou outros dispositivos que fixem o anel em uma determinada posi��o no pist�o, a experi�ncia tem demonstrado que as mesmas poder�o ficar em qualquer posi��o ao redor da circunfer�ncia do pist�o.

Isto se justifica porque os an�is sem pino de fixa��o e sem mola movimentam-se em torno do pist�o alterando a posi��o das pontas de um anel, tanto em rela��o ao pist�o, como aos outros an�is.

O importante, no caso, � deixar-se as pontas dos an�is em posi��o diferente entre si de modo que dificilmente as folgas dos an�is venham a alinhar-se o que provocar� consumo de �leo e passagem de gases para o c�rter.

Uma localiza��o das pontas dos an�is em um pist�o de 4 canaletas, que poder� ser adotada, � mostrada na figura abaixo:


Posi��o de montagem dos an�is em um pist�o de 4 canaletas.

Conclu�da a montagem os an�is e pist�o devem se bem lubrificados com �leo limpo (de motor) a fim de garantir lubrifica��o suficiente ao cilindro nos primeiros instantes de funcionamento do motor e evitar a ocorr�ncia de escoria��es ou engripamento.

Verifica��es antes da montagem

Em seguida dos an�is nos pist�es e para que o servi�o possa trazer bons resultados, n�o devem ser esquecidas outras verifica��es pr�vias que s�o: o exame das bronzinas e substitui��o das que estiverem apresentando desgaste ou folga excessivos, a inspe��o do virabrequim quanto a trincas e estados dos colos e as condi��es de desgaste dos mancais fixos e estado geral do bloco do motor.

Feitas essas verifica��es, monta-se o virabrequim no motor, atentando para que as folgas radiais e axiais e os apertos dos parafusos dos mancais estejam de acordo com as recomenda��es do fabricante e passa-se � limpeza dos cilindros.

Obs.: Maiores detalhes sobre o exame do bloco, virabrequim, bronzinas e outras partes do motor e sua retifica��o, bem como a montagem de camisas e outros componentes, estar�o na �Retifica��o de Motores� que vir� em postagens futuras.

Montagem do pist�o no cilindro

O primeiro passo a ser dado � proceder uma cuidadosa limpeza dos cilindros, para retirar quaisquer impurezas presentes, principalmente res�duos de usinagem da crista ou abrasivos deixados durante o brunimento.

A limpeza dos cilindros

A execu��o de uma limpeza cuidadosa dos cilindros, antes de instalarem-se os pist�es com an�is, � extremamente importante porque, se os mesmos n�o forem limpos, uma quantidade consider�vel de abrasivos permanecer� no motor. Esse material abrasivo desgastar� rapidamente os an�is, as paredes dos cilindros e as superf�cies de contato de todas as pe�as m�veis e lubrificadas e o servi�o dever� ser refeito em pouco tempo.

Assim sendo, limpe os cilindros meticulosamente, removendo o mais que for poss�vel de dep�sitos abrasivos das paredes do cilindro.

Limpe, depois, cada cilindro com um pano embebido em �leo de motor e esfregue cuidadosamente com um pano limpo.


Limpe cuidadosamente os cilindros ap�s o brunimento a fim de evitar um vida curta do motor.

Pepita essa opera��o tr�s vezes (e at� mais se for necess�rio), pois s� uma n�o � suficiente. Continue limpando at� que um pano branco e limpo n�o mostre mais sinais de impurezas quando passado no cilindro.

Nunca use gasolina, querosene ou detergente comerciais para limpar os cilindros ap�s um brunimento. Os solventes dessa natureza n�o removem os abrasivos das paredes dos cilindros. Se os abrasivos n�o forem adequadamente retirados dos cilindros, ocorrer� um desgaste r�pido do motor e dos an�is.

Montagem do cilindro

Uma vez feita a limpeza dos cilindros, temos agora condi��es de instalar os pist�es no motor.
Por isso, � necess�rio o uso de uma ferramenta compressora de an�is para permitir a introdu��o do pist�o no cilindro.


Uso da ferramenta compressora de an�is.

Sem essa ferramenta, o servi�o, alem de tornar-se mais dif�cil, tamb�m poder� ficar de m� qualidade, pois, quando se introduz o pist�o no cilindro com os an�is n�o comprimidos, estes poder�o chocar-se com as bordas do cilindro e ficar com rebarbas que ir�o riscar suas paredes.

Assim sendo, aplica-se essa ferramenta aos pist�es (que j� dever�o estar com as respectivas bielas instaladas, na maioria dos casos) e introduzem-se os mesmos nos cilindros passando-se em seguida � coloca��o das bronzinas e capas de bielas.

Durante esta opera��o, que normalmente � feita com o virabrequim previamente instalado no motor, deve-se ter o cuidado de montar as bronzinas exatamente no mesmo lugar onde estavam antes de serem desmontadas (no caso de estarem sendo reaproveitadas) pois j� se assentaram ou se amoldaram perfeitamente ao respectivo colo no virabrequim. Caso n�o seja tomado esse cuidado e as bronzinas forem misturadas poder�o ocorrer problemas de folgas ou interfer�ncias excessivas entre as bronzinas e seus colos, sendo isto v�lido tamb�m para as bronzinas dos mancais fixos.

Outro cuidado a ser tomado, independente de serem bronzinas novas ou usadas, � o de seguirem-se sempre as recomenda��es do fabricante do motor com rela��o �s folgas radiais e axiais e o aperto dado aos parafusos dos mancais fixos e das capas de bielas.